Хибриди и икономичност.... реалности

Въпроси по експлоатация, информация, отзиви, препоръки.

Модератор: Lexus

Потребителски аватар
Rudy
Мнения: 834
Регистриран: 12 април 2012
Репутация: 1
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: София

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот Rudy » 10 дек 2014, 11:21

Аз схемата я гледам, но това което не виждам е официална информация - всяка Тойота с VVTi ли работи на Аткинсонов цикъл?
Изображение Изображение

Потребителски аватар
DFGeneer
Мнения: 790
Регистриран: 14 август 2008
Репутация: 29
Автомобил: IS 300
Местоположение: Schweiz
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот DFGeneer » 10 дек 2014, 15:55

Всички хибриди на Тойота са с цикъл на Аткинсон. Още от първия приус от 97-ма насам.
VVT-i променя ъгъла на затваряна на клапаните, но в малък диапазон и около началото на сгъстяващия такт. При Аткинсън затварянето е доста след началото, почти към средата на сгъстяващия такт.

Аел, CT200h също е с 2 електромотора. Скоростите им на въртене задават предавателното число на eCVT трансмисията. RX450h AWD всъщност е с 3 електромотора.
Ето един емулатор за първия Приус, CT200h е с подобен принцип на действие, само предавателните числа са малко по-различни.
http://eahart.com/prius/psd/
Изображение '99 Lexus IS200 Sport Packet I Granite Grey Pearl
Изображение '03 Lexus IS300 Millennium Silver Metallic

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 10 дек 2014, 17:40

При цикъла на Аткинсън не е указано точно колко е съотношението на обемите на компресия и разширение. Мисля, че VVT-i дава възможност и на останалите двигатели да се възползват от "преимуществата" да работи като Аткинсонов двигател, но ако се наложи изравнява обемите. При хибридите са наблегнали на икономия + екологичност, като са предвидили недостатъците от това двигателя да работи така, да се изгладят от електромотора.
Изображение
Изображение

Потребителски аватар
DFGeneer
Мнения: 790
Регистриран: 14 август 2008
Репутация: 29
Автомобил: IS 300
Местоположение: Schweiz
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот DFGeneer » 11 дек 2014, 01:38

На Приус компресията е 8:1, а експанзията - 13:1. Това прави реален работен обем 1.1 литра от 1.8 литров двигател. Т.е. 39% от обема на цилиндъра се връща.
Стандартното хидравлично VVT-i няма толкова голям обхват.
Наскоро Тойота обявиха нови двигатели с VVT-iW (W идва от wide) които могат да преминават от Ото в Аткинсън, но при тях VVT-i-то е ектронно.
Такъв е и двигателя на RC-F. При цикъл на Аткинсън работния обем му се намалява на 4.2 литра от стандартните 5.0 при Ото. Това прави 16% намаляване на на работния обем.
Изображение '99 Lexus IS200 Sport Packet I Granite Grey Pearl
Изображение '03 Lexus IS300 Millennium Silver Metallic

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 11 дек 2014, 18:17

DFGeneer написа:Такъв е и двигателя на RC-F. При цикъл на Аткинсън работния обем му се намалява на 4.2 литра от стандартните 5.0 при Ото. Това прави 16% намаляване на на работния обем.

По мои скромни кръчмарски сметки като не претендирам че съм взел всичко в предвид (като остатъчно налягане след затварянето на изпускателния клапан и намаляването на обема на сместа в следствие разреждането при всмукателния такт, както и повишаването на налягането на сместа създадено от обратния ход на буталото) по данните от фазите на газотазпределението на RX330. Пресметнах, че в позиция на максимално закъснение на затваряне на всмукателния клапан, на 3MZ-FE работния обем се намалява от 3,3 на 2,4. Демек 27%.
Изображение
Изображение

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 11 дек 2014, 19:17

Направих подобни изчисления и при RX400h. VVT-i то се оказа че регулира фазите от 24% до 50% на разлика в обемите на компресия-експанзия.
Изображение
Изображение

Потребителски аватар
DFGeneer
Мнения: 790
Регистриран: 14 август 2008
Репутация: 29
Автомобил: IS 300
Местоположение: Schweiz
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот DFGeneer » 12 дек 2014, 02:27

Верни са ти сметките. Но имай предвид че обикновено ДВГ ползва около 85% от работния си обем, т.е. "нулата" ти е около 15% намален обем, като VVT-i добавя към това +/-12%.
А това че ефективния обем на RC-F бил 4.2 литра, явно е малко медийна сензация, или са имали предвид като на 4.2 литра с максимално закъснение...
Както и да е, има сериозна разлика в обемите - където свършва единия цикъл, там започва другия, но едва ли има точна дефиниция къде точно е границата между двата.

Тойота твърди че VVT-iW дава 15% по-добра ефективност от VVT-i, която пък от своя страна дава 5-10% по-добра ефективност спрямо не-VVT-i двигател, така че горе долу нещата се връзват.

Прави впечатление че има и голяма разлика в различните VVT-i.
Тая в 1G-FE на IS200 има обхват 47 градуса, докато тая в 3MZ-FE обхвата е вече 60.
Изображение '99 Lexus IS200 Sport Packet I Granite Grey Pearl
Изображение '03 Lexus IS300 Millennium Silver Metallic

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 12 дек 2014, 08:28

DFGeneer написа:Верни са ти сметките. Но имай предвид че обикновено ДВГ ползва около 85% от работния си обем, т.е. "нулата" ти е около 15% намален обем, като VVT-i добавя към това +/-12%.

За това и написах че са бакалски сметките и мога да се отклоняват леко от реалността, както и взимах стойности при максимални отклонения.

DFGeneer написа:А това че ефективния обем на RC-F бил 4.2 литра, явно е малко медийна сензация, или са имали предвид като на 4.2 литра с максимално закъснение...
Както и да е, има сериозна разлика в обемите - където свършва единия цикъл, там започва другия, но едва ли има точна дефиниция къде точно е границата между двата.

Може би не. Когато говорим за цикъла на Аткинсън, не трябва да забравяме, че говорим за два обема : компресия и експанзия.(Примерно) Може да засмуква смес като за 2,4 литров двигател, но я изгаря в обема на 3,3 литровия. От тук и показателите като ефективност и екологичност са изменени-подобрени. Усвоената мощност също ще е малко повече от на 2,4 литров двигател. И всичко това само при празен ход или движение на малки мощности. решиш ли да го ритнеш, и като завърти VVT-i-то тогава и ти забрави за екология и икономия. Да вметна само Нормална позиция на VVT-i при палене и празен ход е на максимално закъснение, после електрониката си го донагажда.

DFGeneer написа:Тойота твърди че VVT-iW дава 15% по-добра ефективност от VVT-i, която пък от своя страна дава 5-10% по-добра ефективност спрямо не-VVT-i двигател, така че горе долу нещата се връзват.

Искам да подчертая ако ми позволиш и за останалите които ще прочетат това.
Говорим за ефективност, не като по голяма максимална мощност или някакъв феноменален вътрящ момент, а като преобразувана енергия от единица гориво, и колкото повече го натоварваш толкова по-неефективен става (но за сметка на това лаком и мощен :mrgreen: ).
Изображение
Изображение

Потребителски аватар
DFGeneer
Мнения: 790
Регистриран: 14 август 2008
Репутация: 29
Автомобил: IS 300
Местоположение: Schweiz
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот DFGeneer » 12 дек 2014, 20:04

ivalin4o написа:
DFGeneer написа:Тойота твърди че VVT-iW дава 15% по-добра ефективност от VVT-i, която пък от своя страна дава 5-10% по-добра ефективност спрямо не-VVT-i двигател, така че горе долу нещата се връзват.

Искам да подчертая ако ми позволиш и за останалите които ще прочетат това.
Говорим за ефективност, не като по голяма максимална мощност или някакъв феноменален вътрящ момент, а като преобразувана енергия от единица гориво, и колкото повече го натоварваш толкова по-неефективен става (но за сметка на това лаком и мощен :mrgreen: ).


Е, тия 15% дето ги дават Тойота са най-вероятно по някой официален тестов цикъл.
Иначе т.нар. BSFC maps, които дават изгореното гориво за единица мощност (т.е. ефективност) в зависимост от натоварването и оборотите дават най-добра представа за работата на двигателя, но пък и не се намират лесно.

Но пропускаш че като като го натовaриш, всъщност отваряш дроселовата клапа и така загубите от работата на буталата срещу ниско налягане (т.нар. pumping losses) намаляват, докато при ниско натоварване/затворена клапа са големи.
Затова при не-VVT-i двигател, максималната ефективност е изнесена към 100% натоварване - заради по-малки pumping losses.
При двигател с VVT-i, вече го има и тоя ефект при високи натоварвания за който ти говориш, и резултата е максимална ефективност при около 75% натоварване. Така че реално ефектът от VVT-i е разширяване на областта на максимална ефективност и изтеглянето и към по-ниски натоварвания, които са по-често срещани при всекидневно шофиране. Оттам и тия 5-10% средно подобрение на ефективността.

Сега, ако гледаш само максимално натоварване, на теория двигател с VVT-i би бил по-неикономичен от аналогичен двигател без VVT-i. Реално обаче, обикновено двигателя с VVT-i е по-нова версия която има допълнителни подобрения като по-малки загуби от триене, по-прецизен мениджмънт на горивото, и т.н.
Най-добре да се сравнят BSFC maps на двигател с VVT-i и подобен без, но аз лично с Гугъл не мога да намеря такива, трябва достъп до публикациите на SAE.
Изображение '99 Lexus IS200 Sport Packet I Granite Grey Pearl
Изображение '03 Lexus IS300 Millennium Silver Metallic

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 12 дек 2014, 23:39

DFGeneer написа:Но пропускаш че като като го натовaриш, всъщност отваряш дроселовата клапа и така загубите от работата на буталата срещу ниско налягане (т.нар. pumping losses) намаляват, докато при ниско натоварване/затворена клапа са големи.
Затова при не-VVT-i двигател, максималната ефективност е изнесена към 100% натоварване - заради по-малки pumping losses.
При двигател с VVT-i, вече го има и тоя ефект при високи натоварвания за който ти говориш, и резултата е максимална ефективност при около 75% натоварване. Така че реално ефектът от VVT-i е разширяване на областта на максимална ефективност и изтеглянето и към по-ниски натоварвания, които са по-често срещани при всекидневно шофиране. Оттам и тия 5-10% средно подобрение на ефективността.

A може би върнатата смес от предходното бутало колкото и малко да е ще подпомогне пълненето на следващото!!! А и както каза докато не се доберем до официални извадки можем да предполагаме много.
Пък и смятам, че дискусията ни може да премине на по задушевна обстановка, защото могат да ни резнат че пълним форума с излишен "шум" (и други съображения от лично естество)! :roll:
Изображение
Изображение

Потребителски аватар
DFGeneer
Мнения: 790
Регистриран: 14 август 2008
Репутация: 29
Автомобил: IS 300
Местоположение: Schweiz
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот DFGeneer » 13 дек 2014, 00:46

Е хубава работа, такава техническа дискусия да наричаш шум.. Това е форум на Лексус, не БМВ или Ауди ;)
До сега не си бях правил труда да смятам тайминга на клапаните, така че определенонаучих нещо ново.
Но да, може да продължим на по бира..
Изображение '99 Lexus IS200 Sport Packet I Granite Grey Pearl
Изображение '03 Lexus IS300 Millennium Silver Metallic

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 13 дек 2014, 10:35

:mrgreen: С най-голямо удоволствие, но трябва да те предупредя, нямам съответното образование и стаж в областа за да продължа да си обяснявам аномалиите предизвикани от чичко японец. Аз съм просто турбинист учил за електричар. Предпочитам да си обясня нещата по-простичко за да мога да се разбера.
m_eg_0032.pdf
(1.04 MБ) Свален 773 пъти

Прави впечатление наличието на ъглов адсорбер подвързан през електромагнитен клапан към всмукателния колектор, предполагам служещ за компенсация на горивовъздушната смес при различните режими на двигателя. Според мен дали ще си с VVT-i или без подналягането ще оказва влияние на пълненето на цилиндрите нали за това служи дроселовата клапа пък и в мощностен режим ъгъла на VVT-i докарва фазите на всмукателните клапани до моментите като без VVT-i.
Интересно е решението за осъществяване на аткинсоновия цикъл и при Ванкеловите двигатели!
[youtube]WOtQG35EK_s[/youtube]
Изображение
Изображение

Потребителски аватар
Tin4ou
Мнения: 3244
Регистриран: 01 декемрви 2009
Репутация: 116
Автомобил: RX 450h
Местоположение: Норвегия

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот Tin4ou » 13 дек 2014, 15:34

Нищо не ви разбирам, но чета с интерес :)
Изображение

Потребителски аватар
DFGeneer
Мнения: 790
Регистриран: 14 август 2008
Репутация: 29
Автомобил: IS 300
Местоположение: Schweiz
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот DFGeneer » 13 дек 2014, 18:04

Я, имали сме публика! Наздраве, Аел! :D

Аз също съм любител по отношение на ДВГ, хибриди и въобще автомобилни технологии. И покрай хибридите на Тойота започнах да се ровя. Имат някои блестящо гениални решения като например Hybrid Synergy Drive.

Тоя ъглов адсорбер (егати руската терминологията), който всъщност е абсорбер с активен въглен, абсорбира изпаренията на бензин от резервоара и когато се напълни, електромагнитния клапан се отваря и ги пуска във всмукателния колектор. Целта не е толкова да се пестят загубите от изпарения, колкото да да се намалят изпарителните емисии на въглеводороди които са канцерогенни и подлежат на регулация. Резултатът е че не се усеща миризма на бензин.

А по въпроса за подналягането - при VVT-i в режим на ранно отваряне имаш част от изгорелите газове от предишния цикъл върнати във всмукателния колектор след дроселовата клапа. Резултатът е същото количество горивна смес пропусната през дроселовата клапа, но смесена с отработени газове, т.е. при по-високо налягане и съответно по-малко pumping losses.
Освен това, при VVT-i в режим на късно отваряне имаш ефекта от цикъла на Аткинсън когато част от горивната смес в цилиндъра се връща обратно по време на сгъстяващия такт, реално пълниш същото количество гориво в цилиндъра при по-широко отворена дроселова клапа, т.е. пак имаш по-високо налягане и по-малки pumping losses.

А когато нямаш VVT-i, имаш фиксиран ъгъл на отваряне на всмукателните клапани, който едва ли е 0 след ДМТ. Доколкото знам при подобен тип двигатели е около 10-15 градуса.
При формула 1 или WEC със сигурност е 0 или много близо до нулата :)
Но и при VVT-i най-ранния ъгъл на отваряне след ДМТ е 4 градуса.
Изображение '99 Lexus IS200 Sport Packet I Granite Grey Pearl
Изображение '03 Lexus IS300 Millennium Silver Metallic

Потребителски аватар
ivalin4o
Мнения: 656
Регистриран: 09 август 2014
Репутация: 74
Автомобил: RX 400h 4WD
Местоположение: Козлодуй
Контакти:

Re: Хибриди и икономичност.... реалности

Мнениеот ivalin4o » 13 дек 2014, 19:39

Случайно попаднах на това
4-5.pdf
(600.61 KБ) Свален 45 пъти
.
Надявам се да е полезно.
Недейте да се заласвате да четете за VVT-i, май не е получил максимална оценка за това.
Руския ми е по-добър от английския и повечето информация я взимам от руски публикации, може и да съм се поопуснал малко (добре че не понамирисва).
Изображение
Изображение


Върни се в “Lexus RX 350 / RX 400h / RX 450h”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 1 гост